消費品物流：吃穿用行生活基礎，經(jīng)濟發(fā)展需求穩(wěn)增消費品一般是指購買頻率較高、使用期限較短、消費規(guī)模較大的日用產(chǎn)品。社會消費品零售總額的快速上漲催生了對消費品物流的寬泛需求。由于消費品自身的特點，其物流配送也呈現(xiàn)出與其他行業(yè)物流差異化的特點：小批量、多品種、高頻率，季節(jié)波動頻繁，對質(zhì)量和速度的要求高，物流管理的環(huán)節(jié)多且復雜性高。然而，也正因其服務于人民生活的剛性需求，消費品物流始終是社會的基礎性物流和長盛不衰的發(fā)展熱點。一般而言，消費品物流主要包含供應物流、銷售物流、逆向物流等環(huán)節(jié)。通過高效、合理的物流管理，可以有效的降低企業(yè)活動成本，直接或間接的增加利潤，提高企業(yè)服務水平，增強企業(yè)的市場競爭力。 運輸時間的長短決定著物流速度的快慢。所以，物品運輸時間是決定物流速度的重要因素。浙江長途貨運
公路運輸快速發(fā)展的同時，貨運效率、成本、安全等問題愈發(fā)明顯。尤其是作為行業(yè)中堅力量的中小貨運經(jīng)營者，在行業(yè)競爭的壓力下，對精細化運營管理的需求日益增加。由物聯(lián)網(wǎng)帶來的技術轉(zhuǎn)型有望幫助這些企業(yè)大幅提升效率、降低成本、改善安全。在貨運效益與安全有較大提升空間的背景下，我們可以看到“物聯(lián)網(wǎng)+貨運”的技術轉(zhuǎn)型再造新生態(tài)，勢必將深刻改變傳統(tǒng)貨運物流的運作方式和商業(yè)模式。在這些需求的驅(qū)動下，貨運行業(yè)的物聯(lián)網(wǎng)技術與產(chǎn)品應運而生。貨運經(jīng)營者雖然是以中小企業(yè)為主的群體，但是他們也可以通過技術轉(zhuǎn)型大幅改善安全、提升效率、降低成本。技術轉(zhuǎn)型的中心是把所有的業(yè)務數(shù)字化、軟件化。數(shù)字化和軟件化的基礎是要有數(shù)據(jù)。而不同于消費互聯(lián)網(wǎng)是“人”的行業(yè)，物流行業(yè)本身就是“物”的行業(yè)。因此，物聯(lián)網(wǎng)是軟件獲取數(shù)據(jù)的前提條件。物聯(lián)的物，包括車輛、裝備、貨物、場站、道路等等。通過收集并聯(lián)結這些物的數(shù)據(jù)，來搭建物流數(shù)字化的平臺，并較終為軟件化提供底層支持。 北京集裝箱貨運服務公路運輸?shù)娜秉c是靈活性差，運輸貨物較單一。
冷庫分布不均行業(yè)集中度低提及冷鏈物流，就不得不說其中的倉儲環(huán)節(jié)，即人們常說的冷庫。作為冷鏈物流的主要基礎設施，我國冷庫資源依然不充足，與歐美發(fā)達國家仍有一段差距。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，我國冷庫方面還呈現(xiàn)出資源分布不均衡、制冷技術落后、倉儲設備陳舊等現(xiàn)象。此外，冷庫方面還存在著行業(yè)集中度低的問題，目前仍無具有較強整合能力的巨頭。根據(jù)中國倉儲協(xié)會冷鏈倉儲分會統(tǒng)計，排名的冷鏈倉儲運營商2014年冷庫保有量為930萬立方米，占整個市場的前幾的運營商2014年冷庫保有量為1531萬立方米，占整個市場的。運營分散現(xiàn)狀使得企業(yè)各自為政，無法形成規(guī)模效應進行優(yōu)化調(diào)度，以致拖累行業(yè)整體盈利水平。在倉儲型模式中，太古冷鏈和普菲斯發(fā)展迅速，堪稱行業(yè)領頭。除了太古集團和普菲斯這些外資企業(yè)之外，中國本土也涌現(xiàn)了一批較好的冷鏈倉儲運營企業(yè)，諸如河南鮮易供應鏈、上海鄭明現(xiàn)代物流、上海錦江國際低溫物流、成都銀犁冷藏物流等。
在公路運輸中，如果托運人一次托運貨物在3t以上(含3t)，雖不足3t，但其性質(zhì)、體積、形狀需要一輛3t級以上得車運輸均為整車運輸，反之，為零擔運輸。整車運輸則指凡一批貨物的重量、性質(zhì)、體積、形狀需要以1輛或1輛以上貨車裝運的，均按整車條件運輸。托運人托運同一到站的貨物數(shù)量不足1車而又不能按零擔辦理時，要求將同樣線路上2個或較多不超過3個到站的貨物臺裝一車時，按整車分卸辦理。干線運輸是利用鐵路，公路的干線，大型船舶的固定航線進行的長距離，大數(shù)量的運輸，是進行遠距離空間位置轉(zhuǎn)移的重要運輸形式。干線運輸物流相對于專線運輸來說的,專線車輛到達一個大的城市后，貨物需要到達一個相對小的城市，就需要用到干線物流，也是專線物流的一個延伸，干線運輸物流一般是指從省會城市到達地級市,或是從地級市到達另外一個地級市。 鐵路運輸?shù)乃俣缺容^快，運輸量比較大，一次可以運輸很多的生鮮食品。
在網(wǎng)絡貨運成立之前，貨運代理人曾經(jīng)建立司機與貨主之間的橋梁，在本質(zhì)上，是中介組織，在運輸過程中都扮演著組織者的角色，那么，網(wǎng)絡貨運與貨運代理人之間有怎樣的區(qū)別？雙重角色與單一角色的不同網(wǎng)絡貨運兼具中介組織和實際承運人兩個角色，是具有雙重屬性的一類商業(yè)組織形態(tài)，而貨運代理人只只是中介組織的角色。對于貨主來說，網(wǎng)絡貨運是承運人；而對于實際的承運人，網(wǎng)絡貨運同時也貨主。網(wǎng)絡貨運在運輸中可以自己擁有運輸憑證，而貨運代理人則沒有。收取費用的不同在運輸全過程中，網(wǎng)絡貨運需要以承運人的身份向貨主收取全額運輸費用，然后委托實際的承運人進行運輸，扣除向?qū)嶋H的承運人所支付的運輸費用，網(wǎng)絡貨運賺取是兩者之間的運費差價，或稱之為管理費。而貨運代理只收取服務中介費，不發(fā)生收全款、付運費的財務業(yè)務。法律責任的不同由于網(wǎng)絡貨運在運輸中簽發(fā)了運輸憑證，所以在運輸過程中要對貨物的損壞、滅失、遲延交付承擔第一責任人的法律責任。貨運代理人在貨物在運輸?shù)倪^程中，承擔的是相關責任人的法律責任，若出現(xiàn)貨物損失，只要貨運代理人能夠證明自身沒有過失行為，那么他對貨主就不承擔任何的賠償責任。 降低運輸費用是提高物流系統(tǒng)效益、實現(xiàn)物流系統(tǒng)目標的主要途徑之一。浙江長途貨運
幾乎所有大批量貨物都是依靠鐵路,是在干線運輸中起主力運輸作用的運輸形式。浙江長途貨運
據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，中國跨境電子商務企業(yè)超過20多家，平臺企業(yè)超過5000家。2015年上半年，中國跨境電子商務交易總額已經(jīng)突破2萬億元，同比增長，其中進口占，出口占。35%的中國網(wǎng)購消費者在2015年有過海淘經(jīng)歷，增勢迅猛。其中73%的受訪者表示價格是考慮是否跨境購物的主因。目前國內(nèi)跨境電商的集貨模式主要有海外直郵、集貨直郵和保稅三種模式。海外直郵既是商家在消費者下單之后通過物流公司一單一單發(fā)回國內(nèi);集貨直郵則是商家在接到訂單之后將貨物集中存放在海外的集貨倉，達到一定包裹量之后再統(tǒng)一發(fā)回國內(nèi)。這兩種模式成本較高，效率也較低，消費者從下單到收貨平均歷時在30-40天左右。而保稅模式則是商家通過大數(shù)據(jù)分析提前將熱賣商品屯放在國內(nèi)的保稅區(qū)，消費者下單之后，直接從保稅區(qū)發(fā)貨，一方面節(jié)省商家的物流和人力成本，物流速度還幾乎與國內(nèi)訂單無異。另一方面，通過保稅模式進入倉庫的貨物，可以個人物品清關，在稅收和檢驗檢疫的環(huán)節(jié)都享有優(yōu)勢。天貓國際方面的數(shù)據(jù)顯示截止目前有60%以上的訂單通過保稅模式備貨發(fā)貨。不過短期行郵稅對這一模式?jīng)_擊還需要觀察。 浙江長途貨運
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